随着民航客运量的不断增长，航空公司之间的竞争日趋激烈，航空企业跨联盟合作的热情也日益高涨。业内专家认为，我国航空公司应充分利用国外航空公司想进入中国市场的特点，提高自己的话语权，本着以我为主、互利共赢的原则，构筑新型合作关系。

　　日前，中国南方航空股份有限公司宣布，在加入天合联盟运营满10年后，将于2019年1月1日起正式退出该联盟。一面是航企“退群”去联盟化，另一面是跨联盟合作“橄榄枝”频举：东航与寰宇一家联盟的澳航、日航开展联营合作和代码共享，在32条中日国际航线、10条中日国内航线上实现了代码共享；星空联盟的汉莎航空和寰宇一家的国泰航空达成代码共享和常旅客计划等合作。

　　面对航空公司“退群”，乘客如何保障自身利益，去联盟化深层原因何在，跨联盟合作又是基于怎样的战略考虑，未来各大航空公司将有怎样的合作发展趋势？经济日报记者就这些问题采访了业内专家。

　　组成联盟协同发展

　　记者从南航获悉，自2019年1月1日至2019年12月31日的过渡期期间，凡购买南航客票，并且旅行日期在2019年12月31日前（含）的旅客，均可享受目前天合联盟同样的服务；南航已销售的天合联盟产品及天合联盟成员公司销售的南航产品，旅客仍享受同样的中转服务、休息室服务、常旅客里程服务。过渡期期间，南航将不再销售天合联盟套票产品。南航建议持有南航积分的乘客，计划用于兑换天合联盟其他公司航班，或者持有其他公司积分，打算兑换南航航班，尽快完成兑换。

　　当前世界上较知名的三大联盟为星空联盟（包括国航与深航、吉祥航空）、寰宇一家（包括中国香港的国泰航空）和天合联盟（包括南航、东航、厦航等），分别成立于1997年、1999年和2000年。航空公司之所以形成联盟，根本原因在于自身协同发展需要。中国民航大学航空运输系教师朱新华告诉记者，截至今年上半年，全球客运市场份额中星空联盟占23.5%、天合联盟占19.3%、寰宇一家占16.4%，三大联盟合计占59.2%。

　　现代航空联盟的雏形可以追溯到20世纪90年代初期，当时的全美航空公司开通由其美国国内航线网络的3大枢纽机场往返大西洋东岸的伦敦、巴黎和法兰克福的新航线，通过成员间航班代码共享方式，以低成本、短周期放大联盟成员航空公司的航线网络。

　　航空联盟内的成员可以通过代码共享航班等方式共享航线网络，使跨国旅客在转机时更方便；也可共用维修设施、运作设备、职员，相互支援地勤与空厨作业以减低成本。在广州民航职业技术学院副教授綦琦看来，通过航班运营和保障资源共享，有效降低联盟成员的成本开支。通过枢纽机场的航班衔接协作，增强了联盟成员在航班时刻安排的灵活性和匹配性。通过在航空联盟内推行旅客服务标准统一和对接，增强了成员航空公司对旅客的服务保障和营销竞争能力。

　　跨界联盟源于竞争

　　实现规模效益的同时，航空公司联盟不稳定性日益凸显。航空联盟内的部分大型航空公司出于自身利益最大化考虑，为新加入航空公司或者中小型航空公司设置了非常严格的入盟条件，导致中小型航企入盟所增加的额外成本远超过入盟后的短期收益增量；联盟成员出于自身在特定区域市场的竞争需要，与联盟外的跨国航空公司开展国际业务合作，航空公司去联盟化的趋势明显。“例如，2017年3月28日，南航和美国航空签署协议，美航以2亿美元购入南航H股，双方计划在航线代码共享和地面设施保障方面开展深度合作。香港国泰航空和德国汉莎航空集团在法兰克福也签署了战略合作协议，双方在优势互补航线上实施代码共享。”綦琦介绍说。

　　究竟出于怎样的竞争需要？綦琦分析说，南航在北美市场现阶段主攻方向是北美的西海岸以及美国南部地区。南航和美国航空实现双边合作，就是在中国国际航空公司发力加密中美航线网络、美国达美航空战略入股中国东方航空的背景下，合作双方在现今中美航线市场中处于明显劣势情形下的“抱团取暖”反应。

　　2017年，达美、东航分别认购法航荷航集团10%的股份，建立了更深层次的战略联盟关系。在东航与达美如此亲密合作的背景下，南航与达美的航线合作自然受阻。2017年，南航的国际航线旅客运输量增速仅为4.02%，不主动决策，南航会越来越趋向于边缘化。因此，南航“退群”并非偶然，航空公司在区域市场互补短板的新需求是促成合作双方跨联盟合作的重要动因。

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